Marş Sistemi ve Arıza Tespiti

İLK HAREKETİN SAĞLANMASI

Motorun ilk harekete geçirilmesi

Bir içten yanmalı motorun, çalışmaya başlaması ve çalışmasını sürekli sürdürebilmesi için, sırasıyla aşağıdaki unsurlara ihtiyaç vardır.

- Minimum ilk hareket hızı. (Yaklaşık 100 dev/dak.)
- Sıkıştırma zamanı.
- Ateşlemenin sağlanması.
- Silindir içine alınan karışımın; tutuşturulması ve yanması.

Minimum ilk hareket hızının, gerçekleşmesi ile diğer üç özellik meydana çelmektedir. Bunun için, elektrikli bir ilk hareket yani marş motorunun, yerleştirilmesine ihtiyaç vardır. Çünkü; içten yanmalı motorlar, diğer elektrik motorları ve buharlı motorlar gibi kendi kendine çalışmazlar. İlk hareket sırasında büyük zorluklarla karşı karşıyadırlar. Bunlar, kompresyon sırasında meydana gelen direnç, piston sürtünmesi ve yatakların sürtünmesinden (statik sürtünme) ileri gelmektedir. Bu kuvvetler, motorun tipine ve büyüklüğüne, silindir sayısına, yağlama karakteristiklerine ve motor sıcaklığına bağlı olarak değişir. Sürtünme direnci, düşük sıcaklıklar da daha yüksektir. Şekil-3.1’de marş sisteminin genel bir şematik resmi görülmektedir.

İçten yanmalı bir motorda, minimum ilk hareket hızının bağlı olduğu birçok faktör vardır. Bunlar;

- Marş sistemi voltajı.
- Motorun ilk hareket sırasında bilinen çalışma başlangıç sıcaklığı.
- Motor krank mili direnci. (İlk hareket sırasında motor krank milini çevirebilmesi için yüksek torka ihtiyaç vardır.)
- Batarya karakteristikleri.
- Batarya ve marş motoru arasındaki kablolarda meydana gelen voltaj düşmesi
- Marş motoru pinyonu ile volan arasındaki dişli oranı.
- Marş motorunun karakteristikleri. (Tork, hız ve kapasite)
- Çalışma başlangıç sıcaklığında motorun minimum krank hızı.

Şekil 3.1. Marş Sisteminin Motorlarındaki Yeri
(l-Marş motoru 2-Batarya 3-Kontak anahtarı 4-Röleler) (Yolaçan 1987)

Şekil 3.2’de çalışma başlangıç sıcaklığına ait eğriler görülmektedir, (a) Marş motoru hızını belirtmektedir. Sıcaklığın düşmesi ile batarya iç direncinin artması sırasında, marş motoru hızı azalır, (b) Minimum motor hızını belirtir. Sıcaklık arttığı zaman, krank mili direncinin artması ile minimum motor hızı azalır, her iki eğrinin kesişme noktası çalışma başlangıç sıcaklığını verir. Şekil 3.2’de (-23 °C) olduğu görülmektedir. Motorun çalışmaya başlaması için özellikle göz önüne alınması gereken çalışma başlangıç sıcaklığına ait eğriler, Sekil 3.3’de motor devrine bağlı olarak meydana gelen tork ile birlikte ele alınmıştır. Burada, marş motoru torkunun sıcaklığın azalması ile birlikte azaldığı ve gerekli olan motor krank mili torkunun, minimum ilk hareket hızını arttırdığı görülmektedir.

Çalışma başlangıç sıcaklığına ait tipik değerler; otomobiller için -18 ile 25 oC, kamyon ve otobüsler için -15 ile 20 °C arasında aktarılmıştır (Tükek 2000).


Şekil 3.2. Çalışma başlangıç sıcaklığının değişimi


(ST: Marş motoru torku, ET: Motor Torku, Cs: Motor devri) (Tükek 2000)

Motor korku ile marş motoru torkunun karşılaştırılması

Değişik amaçlar için ayrı arı özelliklerde yapılmış motorlarda ilk hareket hızları, motorun tipi ve boyutları dikkate alınarak seçilirler. Çok silindirli benzin motorları ile düşük devirli benzin motorları, hazırlık dönemleri dahil çok iyi bir şekilde yapıldığından düşük devirlerde bile çalışabilmektedir. Fakat, büyük araçlarda kullanılan ön yanma odalı diesel motorların yanma sonunda ısı kayıpları çok fazladır. Dolayısıyla bunların ilk hareket anında hızlı döndürülmeleri gerekmektedir. Hatta bu diesel motorlarını, motoru kolayca döndürebilmesi için, egzoz supapları bir süre açık tutularak kompresyonu kompresyonu önlerler. Bunun için kendileri has sistemler dahi geliştirilmiştir.. bu konulara girmeden önce içten yanmalı motorlarda kullanılan ilk hareket sistemlerinden ve bu güne kadar uzanan gelişmelinden bahsetmek gerekir.

3.1. İLK HAREKET SİSTEMLERİNİN GELİŞİMİ

İlk hareket sistemleri ilk çıktıklar dönemde yeterli teknoloji yapım için gerekli bilgiler ve cihazlar olmadığından fazla bir gelişme gösterememiş ama daha sonra teknoloji ile beraber ilk hareket sistemlerinde büyük gelişmeler yaşanmıştır. Bu güne kadar gelen ilk hareket sistemlerini şu dört ana dönemde inceleyebilir.

3.1.1. İP İLE HAREKET VERME

Bu yöntem genellikle küçük deniz motorları ve bazı küçük sabit motorlarda(jeneratör) kullanılırlar. Bu metot da, krank miline bağlı kasnağa sarılan birkaç metre uzunluğundaki ipin hızla çekilmesiyle motora ilk hareket verilmesidir.

3.1.2. KOL İLE HAREKET VERME

Motorlu taşıtların gelişim devirlerinde çok kullanılan bir metottur. Krank miline bağlı bir kurt dişli, dirsekli bir kol vasıtasıyla döndürülerek ilk hareketi sağlanır. Bu metot daha çok traktör, bazı eski otomobillerde ve bazı sabit motor tiplerinde rastlanır.

3.1.3. PEDAL İLE HAREKET VERME

Genellikle motosiklet motorlarında görülen bir sistemdir. Bisikletlerdeki gibi tek yönlü hareket eden bir dişli tertibatı, ayakla kumanda edilen bir manivela koluyla çevrilidir. Bu sisteme bazı ufak sabit motorlarda da rastlanabilir.

3.1.4. YARDIMCI MOTOR İLE HAREKET VERME

Yukarıda da anlatıldığı gibi küçük boyutlardaki motorların ilk hareketleri verilirken kayda değer bir sorun çıkmıyordu. Ancak motor hacmi ve motor gücü arttıkça ilk hareket sistemleri de yetersiz kalmaya başladı. Böyle hallerde, önce kolayca çalıştırılan küçük bir motordan, kayış kavrama, kasnak ve veya kavrama vasıtasıyla ilk hareket verme yoluna gidilir. Yine bazı büyük motor sistemlerine ilk hareket basınçlı hava ile de verilmektedir. Bu sistemde volanı çevrilerek ateşleme zamanına getirilen motorun silindirine, bir tüpten yüksek basınçlı hava yollanır. Silindirdeki yanma olayına benzer bir şekilde, pistonu kuvvetle iten hava motoru hızlandırır. Motor çalıştıktan sonra bir sistem vana ile devreden çıkartılır.

3.1.5. MARŞ MOTORU İLE İLK HAREKET VERME

Bu metotta bir nevi yardımcı motor kullanılarak ilk hareket verilir. Yalnız bu usulde, batarya akımı ile çalışan bir elektrik motoru kullanılmaktadır. Marş motoru olarak tanınan bu sistem, özel bir kavrama tertibatı ile motor volanına bağlanarak ilk hareket verilir. Motor çalıştıktan sonra bu sistem kendini otomatik olarak devreden çıkartır.

Bugün marş motorları ile ilk hareket verme sistemi, marş sisteminin az yer kaplaması ve kolayca çalıştırılabilmeleri nedeniyle en fazla kullanılan yöntemdir. Motorlu araç üreten firmalar değişik yerlerde kullanılmak üzere çeşitli boyularda ve güçte marş motorları üretmişlerdir. Küçük motorlarda kullanılan marş motorları 0, 5 hp, büyük diesel motorlarında ise 40 hp gücünde marş motorları tasarlanmıştır.

GÜNÜMÜZ MARŞ AKÜLERİNDE ARANAN ÖZELLİKLER

a. Motor çalıştırılırken her defasında yüksek akım vermelidir.
b. Bir kaç çalıştırma girişiminden sonradaki çabucak çalıştırma yapabilmektedir.
c. Bir çok marş motoru ve marş motor devri ile uyum sağlamalıdır.
d. Çok sıcak ve çok soğuk iklim koşullarında çalışmalıdır.
e. Çok büyük ve ağır olmamalıdır.
f. Küçük yerlere rahatça monte edilebilmelidir.
g. Titremeye, darbeye ve sarsıntıya karşı dayanıklı olmalıdır.
h. Büyük çarpmalardan sonra dahi kırılmamalı ve akıntıya sebebiyet vermemelidir.
ı. Kullanımı ve şarjı kolay ve güvenli olmalıdır.
i. Modern arabaların elektronik sistemlerinin verimli olarak kullanımı için gerekli olan enerji açıklığını doyuracak bir özelliğe sahip olmalıdır.
j. Yavaşça kendini şarj etmelidir, yüksek rezerv kapasiteli ve uzun ömürlü olmalıdır.
k. Tekrar şarj edilmesi kolay ve çabuk olmalıdır.
l. Farklı şekillerde monte edilmesi mümkün olmalıdır.
m. Bakım gerekmemelidir.

4.3.2. MARŞ MOTORUNUN GENEL YAPISI

1. ENDÜKTÖRLER

Marş motorların manyetik alanı oluşturan kısımlardır. Endüktörler ayrı ayrı yapılıp içlerine pabuç olarak adlandırılan demir nüveler yerleştirilmiştir. Endüktörler kalıplarda sarılan ikaz sargılarının üzerleri bantlarla veya vernik dökülerek yalıtılır ve papuçlar vasıtasıyla marş motoru gövdesine bağlanır. Sargıların birer ucu beraberce akım giriş ucuna lehimlenir. Diğer uçları ise yalıtılmış fırçalara bağlanır. Ayrıca ikaz sargılarından gelen akımın seri olarak endüvi sargılarından geçmesi sağlanmıştır.

Marş motorlarındaki ikaz ve endüvi sargıları, lama şeklindeki çok düşük dirençli kalın bakır tellerden yapılmışlardır. Bu sayede azami gücü verecek akım, ısı meydana getirmeden sargılardan geçme imkanı bulur.

Endüktörler çok küçük marş motorlarında 2 kutuplu orta boylarda 6 veya 8 kutuplu olarak yapılırlar. 0,5 – 1, 5 hp civarında döndürme kuvveti gücü istenen yerlerde kullanılan 2 pabuçlu bir marş motoru ikaz sargılarından biri N diğeri S kutbu meydana getirecek şekilde devreye bağlanır.

Orta güçteki bazı marş motorlarında 4 pabuçlu olduğu halde bunlardan sadece iki tanesinde ikaz sargısı mevcuttur. Yapım kolaylığı nedeniyle tercih edilen bu usulde kalın tel kullanılarak ikaz sargılarının iç direnci düşürülür.karşılıklı olarak ikaz sargısı sarılan papuçlarda N veya S olarak ayrı kutuplar oluşur. Boş olan papuçlarda ise tesir nedeniyle mıknatıslanma olarak diğer kutuplar meydana gelir. Sargısı olsun veya olmasın 4 pabuçlu marş motorlarında, ikisi şasi, ikisi yalıtılmış olmak üzere 4 tane fırça vardır. Fırçalar endüvi bobinajı ve pabuç yerleri dikkate alınarak nötr eksene yerleştirilmiştir. Bütün marş motorlarında, yalıtılmış fırçalar kalın bir iletkenle birbirlerine bağlanarak, ikaz sargıları ikaz sargıları çıkışındaki gerilim dengelenmiştir. Bu sayede, iyi temas etmeyen fırçaların meydana getireceği arklar yüzünden kollektörün yanması engellenmiştir.

4 pabuçlu bazı marş motorlarındaki papuçların hepsinde ikaz sargıları bulunur. Bu metotta ikişer ikişer birbirlerine seri bağlanırlar. Sargılardaki toplam sarım sayısı arttığından, endüktörlerin manyetik gücü artmış olur. Papuçlarda oluşacak kutupla N-S şeklinde bir dizi teşkil eder. Yüksek gerilimle çalışan düşük güçlü marş motorlarında ise 4 ikaz sargısı da birbirine seri bağlanmıştır. Bu sayede toplam direnç artar ve marşın çekeceği akım azalır.

Bazı marş motorlarında bütün fırçalar yalıtılır. Daha ziyade 12 ve 24 voltluk marş sistemlerinde görülen bu özellik, daha iyi şasilemeyi sağlamak içindir. Yine fırçaların tamamı yalıtılmış bazı marş motoru tiplerinde giriş akımı, önce iki fırça ile endüviye verilir. İkaz sargıları, endüvi çıkışından diğer fırçalar vasıtasıyla akım alarak şasiden devresini tamamlar. Yüksek güçlü ve yüksek gerilimli marş motorlarında bütün papuçlara da seri sargı konması yük değişmelerinde, marş motorunun devrinin de fazla değişmesine sebep olur. Bu sorunu ortadan kaldırmak için, böyle marş motorlarında şönt ikaz sargıları ilave edilir. Şönt sargı fırçasından devresini tamamlamaktadır. Endüvi akımı ile ilgisi olmadığından, yüksüz çalışmalarda devrin yükselmesini önler.

Sabit tesislerdeki veya gemi ve trenlerdeki büyük diesel motorlarına ilk hareketin verilmesi çok fazla gücü gerektirir. Bu gibi yerlerde, hepsinde ikaz sargısı bulunan 6 veya 8 pabuçlu marş motorları kullanılmaktadır.(şekil 13) syf 10. bunlar genellikle 32 veya 64 voltla çalıştırılırlar. Gerilim ve güç fazlalığı nedeniyle üzerlerinde bazı yardımcı elektronik kumanda tertibatları bulunabilir. Bu konu, sürme endüvili marş motorlarında tekrar anlatılacaktır.

2. ENDÜVİ

Marş motorlarında dönen kısımdır. Ana parçası endüvi sargıları olup diğer parçalar sadece yardımcı görevdedir.

Endüvi gövdesi çalışma esnasında meydana gelecek fuko akımlarını yok etmek amacıyla silisli ince demir saclardan yapılmış olup papuçlar arasındaki mıknatıs hatlarının akışını kolaylaştırır. Üzerindeki ‘ankuş adı verilen ‘ kanallara lama şeklindeki bakır tellerden endüvi sargıları sarılmıştır. Sargı ucaları gövdeden ve birbirinden yalıtılarak kollektör dilimlerine lehimlenir.

Kollektör bakırdan yapılmıştır. Çalışma esnasında dönen endüvi sargılarına fırçalar vasıtasıyla batarya akımını iletir ve marş motorunun doğru akımla çalışmasını sağlar.

3. GÖVDE VE KAPAKLAR

Marş motorunun bütün parçalarını bir araya toplar . Gövde genellikle demir saclardan merdanelerde şekillendirilerek yapılır. Ek yeri kaynakla birleştirilerek iç yüzeyi tornalanarak düzgünce işlenir. Üzerindeki akım giriş ucu gövdeden tamamen yalıtılmış olarak bağlanmıştır. Endüktör papuçları da üzerlerindeki sargıyla beraber gövde üzerine bağlanmıştır.

Ön ve arka kapakların ana görevleri endüvinin eksenel olarak dönüşünü sağlamaktır. Aşıntıyı azaltmak ve yük altında daha iyi yağlama yapabilmek için yağ emdirilmiş grafitli bronz burçlar takılmıştır.

Ön kapak yalıtılmış ve yalıtılmamış olarak iki grup fırça tutucusu ile fırçaları üzerinde taşır. Bazı tiplerde gövde üzerine yerleştirilmiş fır sistemlerine de rastlanır. Fırçala baskı yaları ile azami akım geçişi ve en az aşıntı yapacak şekilde kollektör yüzeyine temas ederler. Marş motorları fırçaları, üzerinden fazla akım geçtiğinden bakır ve grafit karışımından yapılmışlardır.

Arka kapak üzerinde genellikle marş motoru tespit kulakları ile beraber kavrama muhafazası da bulunur. Bazı tiplerde ise bunlara gerek kalmadığından sadece endüvi yataklandırma görevi yaparlar.

4. ŞALTER VE KAVRAMA TERTİBATLARI

Marş motorunun istenildiği anda çalıştırılması ve meydana getirdiği hareketin uygun tarzda volana iletilmesi için görev yapan mekanizmadır. Bütün marş motorlarında, dünüş hareketini meydana getiren motor bölümleri bir birine çok benzer veya tamamen aynı yapıda oldukları halde, üzerlerindeki kavrama ve şalter tertibatları farklı yapıda olabilirler. Bu yüzden marş motorlarının gruplandırılması üzerlerindeki kavrama ve şalter ve kavrama tertibatlarına göre yapılır. Farklı tarafları olmasına rağmen bütün kavrama ve şalter tertibatları en kolay şekilde marş motorunu çalıştırmak ve emniyetli olarak hareketini iletmek için yapılmış sistemlerdir. Mükemmel bir kavrama şalter ve kavrama tertibatının şu özelliklere sahip olması gerekir.

1. Kolayca çalıştırılabilecek şekilde kullanılışlı olmalıdır
2. Kavrama tertibatlarında tatlı, yumuşak ve esnek bir hareket iletimi olmalıdır.
3. Motor çalıştırıldıktan sonra, otomatik olarak hareket iletimi durmalı ve aradaki bağlantı kesilmelidir
4. Büyük kapasiteli ilk hareket sistemlerinde aşırı yüklenmeleri önleyerek marşı emniyetini sağlamalıdır.

5.2. Marş Motorlarının Yerleştirilmesi

Marş motorları genellikle, motor karterine yakın ve yatay pozisyonda motora monte edilirler. Marş motoru, pinyon dişlisinin ileri sürülmesi ile kavraşma olabilmesi için, volan veya volan dişlisine kavraşacak şekilde motora yerleştirilmelidir.

Marş motorlarının, güvenli bir şekilde monte edilmesi iki yolla sağlanır. Birincisi ve en çok kullanılanı flanşla, diğeri ise beşikle (keplerle) monte edilmesidir. Flanş ile monte edilmesi, en çok kullanılan bir tekniktir. Genellikle küçük ve otla ölçekli taşıtlarda kullanılır Bazı durumlarda, marş motorunun titreşimini azaltmak için, marş motorunun arka tarafına özel destekleyici briketler yerleştirilir. Daha büyük taşıtlarda, genellikle keplerle monte edilme şekli tercih edilir. Bununla birlikte flanş’ı monte edilme şekli de kullanılır. Bu genellikle üç adet civatanın emniyetli bir şekilde bağlanmasıyla sağlanır. Her iki durumda da marş motorları, volan dişlisinin yönü ile doğru pozisyonda olmalıdır. Bunun için volan dişlisinin çember ekseniyle marş motoru pinyon dişlisinin yatay ekseni aynı hizada olmalıdır. Bu sonuçta dişlinin rahatça ileri geri hareketini sağlayacak ve uygun bir kavraşma boşluğunun oluşmasına yardımcı olacaktır.

Kesinlikle taşıt bataryasının ana yükü, marş motoru tarafından çekilmektedir. Bunun için marş kablosunun yeterli ölçüde seçilmesi gerekir. Her bir kablo üzerinde deney yoluyla belirlenen, i2.R kaybı olarak da bilinen bir termal kayıp ile akım taşınmaktadır. Bu güç kaybının azaltılması için. direncin azaltılması gerekir. Marş motoru akımının yüksek tutulması ile (büyük) tork ihtivacı karşılanmaktadır. Bunun için; ağır iletkenlerin kullanılması ile sonuçta daha düşük direnç elde edilir ve devredeki voltaj düşmesi azalır. Dolayısıyla, meydana gelen güç kaybının da düşmesi sağlanır.

İlk hareket sırasındaki akım için, tipik bir otomobilin marş motoru 500 A’dan daha fazla akım çekebilir ve bu çok ağır koşullar da 3000 A kadar olabilir.

Marş sisteminin kontrolü, normal olarak yaylı bir yükleme anahtarı (kontak anahtarı) vasıtasıyla sağlanır. Bu anahtar, marş motoru selenoidin deki akıma kumanda eder. Bazı durumlarda bu bir role vasıtasıyla da sağlanabilir. Otomatik transmisyonlu taşıtlar üzerindeki devre, aynı zamanda motorun çalışmaya başlamasını önleyen, dişli sistemi içinde bir ket vurucu (yasaklayıcı) ile yarıda kesilmektedir.

Dizel motorlu taşıtlar, marş motoru devresi ve kızdırma buji devresi arasındaki çalışmayı kontrol edici bir bağlantı düzenine sahiptir. Bu aynı zamanda bir zaman rölesi olarak da bilinir. Bazı taşıtlar ü/erindeki kızdırma bujileri, bir anahtar vasıtasıyla, marş pozisyonundan tam önce faal hale getirilir.

Başaltıcılı (Selenoidi) Marş Şalteri

Selenoid şalterin iki görevi vardır.

- Pinyon dişliyi ileri iterek, volan dişlisiyle kavraşmasını sağlamak.
- Ana marş akımı için, yani marş motorunun çalışmasını sağlamak için kontakları birleştirmek.

Selenoid şalter; itici piston, selenoid endüvisi, tutucu sargı, çekici sargı ve kontakları birleştirici bir diskten meydana gelmektedir. Marş motoru devresi kapalıyken, sadece tutucu sargılardan akım geçer çekici sargılar kısa devre olmuştur. Tutucu sargıların düşük manyetik kuvveti bir dereceye kadar sürer, endüvi yeterince, role ile kontrol edildikten sonra marş motoru şalteri tekrar açılır.

Kontak anahtarı açıldıktan sonra, manyetik kuvvet sargılar içindeki endüviyi çeker. Bu selenoid endüvisi, pinyon dişliyi eksenel olarak hareket ettirir ve aynı zamanda ana marş devresini keser. Ayrı parçalar arasındaki yaylar, ana marş akımını tekrar açarak, marş motoru anahtarı kapalı olduğu zaman, selenoid endüvisi baştaki durumuna (yerine) geri gelir. Selenoid şalterin dizaynı, elektrik kontaklarının birleşmesine müsaade eder.

Boşaltıcılı tip marş motorlarında, motor çalıştıktan sonra marşla motoru birbirinden ayıran tek yönlü bir kavrama vardır. Marş motoru kavramaları hakkında ilerleyen bölümlerde ayrıntılı olarak bahsedilecektir.

Bendix tip marş motoru devresinin sorunları, boşaltıcılı tıp marş motorlarında bulunmadığından, bu sistem daha yaygın olarak kullanılır. Motoru ilk harekete geçirmek için endüvinin ataletinden yararlanılmadığından, boşaltıcı tip marş motorunun. bendix marş motorundan daha güçlü olması gerekir ve bunun sonucu olarak da daha pahalıdır.

8.2. MARŞ SİSTEMİNİN BAKIMI

marş sisteminde marş motorunun sık olarak bakıma ihtiyacı yoktur. e önemli ve en sık yapılması gereken bakım tam şarjlı tutulması ve bağlantılarının temiz ve sıkı olduğunun dikkat edilmesidir. Oksijen ratı kutuptan çıktığından en çok korozyon yapan uc pozitif kutup başıdır.

Temizlik veya başka bir amaçla kutup başları sökülürken zorlukla karşılarırsa, kesinlikle zorlanmamalıdır. Aksi halde batarya hasara uğrayabilir. Yerinden çıkmayan kablo başı veya çektirmesi veya kutup başı pensesi ile çıkarılmalıdır.kablo başlıkların sökmek veya yerine takmak için kutup başlığına çekiçle vurulmamalıdır. Kutup başları kutup başı fırçası ile temizlenmelidir. Kablo başlıkları da fırça ve zımpara ile temizlenebilirse de en iyisi en kolayı kablo başlıklarını, bir kap suyun içerisine daldırmaktır.

Marş motorunu içerisinde en çok arıza yapan üç yer

1. Endüvi mili ve burçları
2. Fırçalar
3. Kollektör yüzeylerdir.

Bunun dışında seyrek olarak rastlanan diğer arıza yerleri lehim yerleri ve kısa devre.

Endüvi burçları aşınınca endüvi kutup papuçlarına tutunur ve zor döner. Bu yüzden marş motoru hem yavaş döner ve fazla akım çeker. Bu arıza marş motorunun fazla arıza çekmesinin en başta gelenidir.

8.3. ARIZA TESPİTİ

Marş motorunun çektiği akımın ölçülmesi arızanın kolay bulunmasını sağlar. Marşın çektiği akım yüksekse endüvi burçları aşınmış ve endüvi kutup papuçlarına sürtünüyor olabilir. Sargılarda kısa devre veya şasiye kaçak olabilir. Motorun kendisinde sıkılık olabilir. Marşın çektiği akım azsa iç veya dış devrede aşırı dirençler olabilir. Bu dirençler içerde fır çaların aşınması, kollektör yüzeyinin yan ması veya kirlenmemesi veya lehim yerlerinin erimesinden ileri gelebilir. Marşın dışında ise akünün kutup başlarının gevşek veya kirlenmiş olabilir. Şalter kontaklarının yanık olması nedenlerden biri olabilir.

Kablo üstü ampermetresi ile ölçme;

Ölçme yapmak için marş kablosunun 10 cm kadar bir kısmını düz tutup Kablo üstü ampermetresini buraya oturtarak marşa basmak yeterlidir.

Mukayese yöntemi ile ölçme;

Bu ölçme şeklinde batarya yüklenince, uçlarında azalan gerilim düşmesinden yararlanılır. Çekilen akım bataryanın kendi iç devresinden de geçtiğinden iç direncinde bir gerilim düşmesi meydana gelir. Ve bu yüzden yük altında çalışan bataryanın uclarındaki gerilim açık devrede ölçülen değerden daha azdır. Çekilen akım arttıkça gerilimde azalır. Eğer iki alıcının bataryadan çektiği akım eşitse bataryanın içinde meydana gelen akım düşmesi aynı olacağından bataryanın uçlarında ölçülen akım da aynı olur. Burada birinci alıcı marş motorudur. İkinci alıcı olarak batarya test cihazıdır. Bu cihazın içerisinde bulunan ayarlı yük direnci ile batarya istendiği kadar yüklenebilir ve yük direncinin çektiği akım devresinde bulunan seri ampermetreden bulunur.

8.4. ÖLÇME İŞLEMİNİN YAPILIŞI

1. Batarya test cihazının voltmetresinin gerilim seçme düğmesini, batarya gerilimine uygun duruma çevirdikten sonra voltmetrenin kırmızı ucunun artı kutba ve siyah ucu da eksi kutba bağlanır.
2. CİHAZIN yük uclarını da voltmetre uçlarına değmeyecek şekilde bataryanın kutuplarına sıkıca bağlanır.
3. Marşa basarken voltmetre görünen değeri okuyun
4. Marşa basarken voltmetrede okunan değeri tekrar görünceye kadar bataryayı yük direnci ile yükleyin, ampermetrede görülen değeri okuyun.

Okunan bu değer açıklandığı gibi marşın çektiği akımın eş değeridir. Marş motorunun ve yük direncinin çektiği akımlar bataryanın içinde aynı miktar gerilim düşmesi yaratacağından, çekilecek akımlarda eşittir.

SERİ AMPERMETRE İLE ÖLÇME

Marşın çektiği akım gibi büyük akımlar ampermetreler ile ölçülemez. Atölyelerde kullanılan ampermetreler 80 – 100 ampere kadar ölçer. Marş akımını ölçmek için ampermetrelere dıştan eklenen şöntler takılır. Böylece ampermetrenin okuyacağı değer miktarı artacaktır.

ÖLÇME İŞLEMİNİN YAPILIŞI

1. Şöntü ampermetrede belirtilen uclara takın
2. Bendix sistemlerinde marş şalterinin marşa giden ucunu, boşaltıcı sistemlerde akünün şasi ucunu söktükten sonra şalterin batarya ucunu sökün.
3. Bendix sistemlerde ampermetre şöntünün kırmızı ucunu şalterin çıkış ucuna ve siyah ucunu da şalterden sökülen marş kablosuna bağlayınız. Boşaltıcı tipte şöntün kırmızı ucunu batarya kablosuna ve siyah ucunu da batarya kablosuna bağladıktan sonra şasi ucunu yerine takın.

4. Yalıtılmış devrede yapılan işlemi voltmetrenin + ucunu şasiye ve eksi ucunu da bataryanın eksi ucuna bağlayarak şasi devresi için de tekrarlayın. Şasi devresindeki toplam gerilim düşmesi 0, 2 voltu geçmemelidir. Şasi devresinde kablo kısa ve bağlantı yerleri daha az olduğundan gerilim düşmesi yalıtılmış devredekinden daha az olur. Şasi deresindeki ölçülen gerilim düşmesi 0, 2 volttan daha fazla ise voltmetrenin marşa bağlanan ucu adım adım bataryaya yaklaştırırken her seferinde marşa basıp fazla gerilim yaratan kısmı arayın.

FARLAR YARDIMI İLE ARIZA ARAMA

Elde ölçü aleti olmadığı zaman marş sistemindeki arızalar bulunabilir.

1- Bataryadan çekilen akım çok olduğu zaman bataryanın kendi içi devresinde meydana gelen gerilim düşmesi de çok olur ve bataryanın uçlarında ölçülen gerilim azalacağından farlar sönükleşir.
2- Bataryadan çekilen akım az olunca bataryanın kendi iç devresinde meydana gelen gerilim düşmesi az olacağından bataryanın uçlarındaki gerilim fazla azalmaz ve marşa basıldığında farlar az sönükleşir.

Marşa basınca farlar sönerse

Marşa basınca farlar sönerse marş motoru ile batarya arasında kötü bağlantı vardır. Bu bağlantı büyük ihtimalle akü kutup başlarındandır.. kutup başları kirlenmiş veya gevşektir.

Marşa basınca farlar çok sönükleşiyorsa;

Marş motoru motoru yavaş çeviriyor veya hiç çevirmiyorsa batarya boş veya arızalı olabilir. Böyle bir durumda marş şalterinde bir çıtırtı sesi duyulabilir. Şalter açıkken batarya gerilimi şalteri çalıştıracak değerde olabilir.

Motorda veya marş motorunda bir sıkılıkta olabilir. Bu sıkılık marşın zor dönmesine ve çok akım çekmesine neden olacağından batarya uçlarındaki gerilim çok azalır ve farlarda sönükleşirler.

Farlar parlak şekilde yanıyorsa;

Ve marş motoru motoru çeviremiyorsa marşa basıldığında falar parlak şekilde yanıyorsa bu bataryadan akım çekilmediğini gösterir. Bunun sebebi marş motorunda, şalterde veya şalterin kumanda devresinde bir açık devre olmasıdır. Marş şalterinin iki ucuna kalın bir kablo değdirerek marş şalteri ve kumanda devresi devre dışı bırakılmalıdır. Eğer bu durumda marş motoru çalışıyorsa şalter veya kumanda devresi arızalıdır.

Kollektör yüzeyleri kirli veya yanık fırçalar çok aşınmış olabilir. Seyrek olarak, fırça yaylarının da zayıf veya kırık olduklarında görülebilir. Bütün bu arızalar marş motorundan sökülerek onarılması gerekir.

Marş devresinde röle varsa, röle yüksek değere ayarlı veya kontakları da kapanmıyor olabilir. Bu arıza bir kontrol lambası ile kolayca bulunabilir.

Marş Motoru Performans Testleri
- Çekme bobini testi
- Tutma bobini testi
- Pinyon geri dönüş testi
- Pinyon boşluğunun kontrolü
- Yüksüz test

Endüvi Bobini
- Kollektörün şasi yapmadığının kontrolü
- Kollektörün açık devre açısından kontrolü
- Kollektörün kirli ve yanık yüzeylerinin kontrolü
- Kollektör sargısının kontrolü
- Kollektör dış çapının ölçülmesi
- Kolektör dilimlerinin kontrolleri

Manyetik Alan Bobinin (Endüvi)
- Endüvinin açık devre kontrolü
- Endüvinin şasi yapmadığının kontrolü

Marş Selenoidi
- Selenoid rodunun kontrolü
- Çekme bobini açık devre testinin yapılması
- Tutma bobini açık devre testinin yapılması

Marş Kavraması
- Pinyon dişlinin ve freze dişlinin kontrolü
- Kavramanın kontrolü

KÖMÜRLER
- Kömür boyunun ölçülmesi
- Kömür yay yükünün el kantarıyla ölçülmesi
- Kömür tutucusunun yalıtımının kontrolü (Erşan 2000)

Marş Sisteminde Arızaya yol açan nedenleri şu şekilde sıralayabiliriz

1. Burç yataklarının aşınması
2. Endüvinin endüktör yastıklarına sürtmesi
3. Fırçaların aşınması
4. Fırça yay basınçlarını düşmesi
5. Fırçaların kollektöre iyi değmemesi
6. Kollektörün kirlenmesi veya aşınması
7. Şalter kontaklarının kirlenmesi veya aşınması
8. Kablo bağlantılarında korozyon veya gevşeme
9. Yalıtkanların bozulması nedeni ile kısa devre veya şasiye kaçak
10. Kavrama düzeninde kavrama veya pinyon dişlinin bozulması, sıkışması, aşınması vb.

MARŞ MOTORUNDAKİ KONTROLLER

a. FİZİKİ KONTROLLER: Bütün parçaların fiziki durumunun incelenmesiyle yapılır.

1.Endüvinin Fiziki Kontrolü:Kollektör aşıntı, çizilme, cilalanma, yanma, menevişlenme, lehimlerin açılması, dilimler arasındaki yalıtkanların seviyesi bakımından kontrol edilir.

Toz kapağında erimiş lehimlerin bulunması marş motorunun fazla çalıştırılması sonucunda aşırı ısnmış olduğunu gösterir.Bu gibi durumlar, kollektör bağlantılarında kopukluğa da sebep olur ve kollektör dilimlerinin yanmasıyla sonuçlanır.eğer, kollektör yüzeyinde anormal bir aşıntı varsa, yüzeyindeki izler silinceye kadar torna edilir.

2. Kapakların Fiziki Kontrolü:Kapaklarda kontrolü gereken en önemli yer burçların durumudur. Burçlar fazla aşınmış ise değiştirilmeli, burçsuz tip yatak ise, kapaklar değiştirilmelidir. Ekseri marş motorlarında fırçalar kapak üzerinde bulunur. Fırçalar aşıntı bakımından kontrol edilmeli, boyları fazla kısalmışsa değiştirilmelidir. Yeni takılan fırçaların kollektör yüzeyine alıştırılması, temas yüzeylerindeki gerilim düşmesini azaltmak bakımından ihmal edilmemesi gereken bir husustur.

3. Gövdenin Fiziki Kontrolü:Gövdedeki akım giriş ucunun yalıtılma durumu ve ikaz sargılarının bağlandığı lehim yeri, sargı bandajının durumu kontrol edilir.

Pabuçlar gövdeye çok sıkı tesbit edilmiş olmalı, yüzeylerinde sürtme izleri görülmemelidir. Hiçbir zaman endüvünin torna edilmesi, veya pabuçların eğelenmesi yoluna gidilmelidir. Daha önceden bu tarzda yapılmış tamir belirtileri varsa, pabuçlar ile endüvi arasındaki boşluk kontrol edilmelidir.

4.Kavrama ve Şalter Tertibatının Fiziki Kontrolleri: Pinyon dişli aşıntı, diş ağızlarındaki pahların durumu, dişlilerin kavraşma boyu gibi hususlar yönünden kontrol edilir. Sistemdeki yayların durumu tetkik edilmeli, kavraşma ve boşalma işlemlerine bakılmalıdır.

b-ELEKTRİKİ KONTROLLAR:Parçaların fiziki kontrolları yapıldıktan sonra elektriki devrelerin çalışma durumunu anlamak amacıyla yapılan kontrollardır. Marş motorlarında elektriki bakımdan incelenmesi gereken 4 devre vardır.

1.Fırça Tutucularının Elektriki kontrolleri:Kontrollarda 6-12 voltluk batarya akımıyla, veya 110-220 voltluk şehir akımıyla çalışan seri lambalardan istifade edilir.

a.Yalıtılmış Fırça Tutucularında Şasi Kontrolü:Lambanın bir ucu fırça tutucusuna ve diğer ucu da kapağa değdirilir. Lambanın yanması yalıtkanın bozuk olduğunu gösterir.

b.Şasi Fırça Tutucularında Devre Kontrolü:Seri lamba ile aynen diğer kontrolde olduğu gibi yapılır. Normal olarak lambanın yanması lazımdır. Lambanın yanmaması, tutucusunun yerinden çok gevşediğini ve arada teması kesen pislik ve oksit tabakasını biriktiğini gösterir.

2. Endüktörlerin Elektriki Kontrolleri :

a. İkaz Sargılarını Şasi Kontrolü : Kontrol seri lamba ile yapılır. Lambanın bir ucu akım giriş ucuna, diğer ucu da gövdeye değdiriliir. Lambanın yanması sargıların veya giriş ucunun şasiye değdiğini belirtir. Giriş ucu ve ikaz sargıları sökülerek şasi yapan yer yalıtılır.

b. İkaz Sargılarının Devre Kontrolü : Lambanın bir ucu akımm giriş ucuna, diğer ucu da sıra ile her iki yalıtılmış fırçaya değdirilir. Lambanın yanması lazımdır. Lambanın yanmaması devredeki kopukluğu belirtir.

c. İkaz Sargılarını Kısa Devre Kontrolü : Sargılardaki kısa devreyi sargıların çektiği akım miktarını ölçmek veya sargıların direncini ölçmek suretiyle anlayabiliriz.

3. Endüvinin Elektriki Kontrolleri:

a. Endüvi Sargılarında Şasi Kontrolü: Lambanın bir ucu kollektör dilimlerine ve diğer ucu da endüvi gövdesine veya mile değdirilirse normal hallerde lambanın yanması gerekir.

b. Endüvi Sargılarında Devre Kontrolü: Lambanın bir ucu kollektör dilimlerinden bir tanesine, diğeri de sıra ile bütün dilimlere değdirilir.Normal olarak lambanın hepsinde yanması lazımdır.

c.Endüvi Sargılarında Direnç Kontrolü: Endüvi, kollektör kısmı kontaktör hizasına gelecek şekilde cihazın V yatağına yerleştirilir.Cihaz çalıştırılarak elektromanyetik bobine şehir akımı verilir.Kontaktör yanyana bulunan bütün dilimlere sıra ile temas ettirilerek meydana gelecek akımlar ölçülür.